Yamaha YZF-R1 против Aprilia RSV4 R

11.09.2013 23:41:26
Мощность современных литровых спортбайков находится на своем пике, как никогда. И это - знамение времени. Теперь производители борются за эффективную передачу этой мощности на заднее колесо мотоцикла. Проследим это на примере двух разных производителей - японского и итальянского.    
 
Итак, Aprilia и Yamaha. В случае с RSV4, платформа которого стала главным хитом, как она сочетает в себе чрезвычайно точное шасси и с уникальный V-образный четырехцилиндровый двигатель. Да, возможно, не самый мощный в своем классе, но он определенно захватывает райдера своим характерным звуком и мощностью. Что касается YZF-R1, то его коленвал мотора "crossplane" является ответом компании Yamaha, чтобы выгодно отделить себя от японской четверки производителей. Используя технологии, обкатанные в MotoGP, это не только маркетинговый ход, но и реальные преимущества перед конкурентами. 
 
 
Электронные системы, помогающие райдеру лучше контролировать мотоцикл, инженеры Априлии окрестили APRC, это восьмиуровневый трекш-контроль (контроль тяги), анти-вилли, и контроль старта (лаунч контроль). Это лучшее, что Aprilia может предложить не только в своей ограниченной версии RSV4 Factory Model, но и в более доступной, R модели, которая поставляется со всеми этими функциями.    
   
 В компании Yamaha, выпуская YZF-R1, не могут похвастаться тем же набором электроники для своего байка. Все, что прилагается в в этом мотоцикле - это шестиуровневый трекшн-контроль. 
 
 
Теперь мы подошли к главному в этом тесте: мы не станем фокусироваться на мощности моторов этих спортбайков, а сделаем упор на электронику. Чтобы создать одинаковые условия, и сделать испытания более правильными, тест будет проводится на треке в Willow Springs International Raceway. Оба байка будут обуты в шины Metzeler Racetec K3. Мы были искренне удивлены сцеплением этих покрышек с асфальтом, учитывая то, что грелки не были использованы. 
   
Aprilia RSV4 R APRC на треке
   
 Начнем с Aprilia, его 65-градусная, V-образная четверка является центральным элементом общего дизайна, который фокусируется на централизацию массы и расположена как можно ближе к переду мотоцикла. Небольшой внешнему виду топливный бака производит такое впечатление потому, что вся остальная его емкость скрыта под сиденьем. Это дает водителю очень тесные отношения с клип-онами, и очень маленькая хвостовая часть завершает эту картину компактности.   
   
 Как ни странно, Aprilia имеет несколько более длинную колесную базу, чем у Yamaha, она составляет 1420 мм, что на 5 мм, чем у R1. Мощность мотора не была сильной стороной RSV4 в прошлом году, наш тестовый байк показал 149,5 л.с. на колесе при 12 800 оборотов в минуту и ​​95 н.м. крутящего момента при 10100 оборотов в минуту. Эти цифры не являются выдающимися в группе литровых спортивных байков. Этот дефицит был в значительной степени ликвидирован в движении, так как ходовая часть позволяет мотоциклисту выбирать линии прохождения поворотов с особой точностью, а стандартные моноблочные Brembo тормоза и 320мм диски получают высокую оценку. 
 
 
В 2011 году в Aprilia сделали несколько заводский улучшений настроек для подвески RSV4 R. И теперь элементы Sachs красуются как на переднем колесе, так и на заднем, заменив комбинацию Showa / Sachs. Кроме того, задняя звезда стала больше на 2 зуба, чтобы сбалансировать передаточное соотношение. Головки блока цилиндров получили улучшенную смазку, новый распредвал и натяжитель цепи ГРМ, а теперь клапан мощности в глушителе не открывается полностью до определенных оборотов, к тому же он основывается в своей работе на выбранную передачу. Наконец, топливные карты  были пересмотрены для обеспечения лучшей топливной экономичности.    
   
 Теперь, мощность мотора RSV4 R составляет 155,0 л.с. при 12 500 оборотов в минуту, что на 5,5 л.с. мощнее предыдущей версии.   
   
 На треке, доставка мощности на колесо не такое быстрое, как на crossplane-R1, но мотор всеочень послушный благодаря характеру V-образного двигателя. Шасси Aprlia позволяет создать разрыв между своим японским коллегой в более технических участках трассы. Yamaha можно сравнить с мечом, то Aprilia - это хирургический скальпель, способный резать по любой дуге, которую райдер выберет в повороте. 
 
RSV4 кажется тяжелым, но его масса хорошо централизована, и нивелируется в движении. Снаряженная масса в 210 кг, это на 4,5 кг больше, чем у R1. 
   
 Что же включает в себя система APRC от Aprilia? Самое главное, это ATC (Aprilia Traction Control). На первый взгляд он действует как любая другая система трекш-контроля, предотвращая нежелательную пробуксовку заднего колеса, но метод, выбранный инженерами Aprilia, является одним из самых сложных в этой отрасли. Система использует гироскопы и акселерометры, которые измеряют как продольные (вперед-назад), так и боковые (влево-вправо) курсы движения. Кроме того, система также использует измерение угла заноса заднего колеса - на сегодняшний день, Aprilia является единственным производителем, который использует эту технологию.
 
 
Вся эта информация, собранная с датчиков затем посылается на блок Marelli ECU, который обрабатывает данные.  И если электроника вмешивается, то это происходит путем корректировки работы системы зажигания, в отличии от Yamaha, где электроника управляет дроссельными заслонками, прикрывая их для контроля заднего колеса.     
   
 В отличие от более ранних форм TC (трекшн-контроля), система отличается более тонкой работой, по крайней мере в нижних, любительских настройках. Можно оставлять длинные, черные линии на земле от покрышек, если вам так хочется. Однако, это не означает, что можно исключить хайсайд, а в агрессивных настройках для гоночного трека неопытные пользователи могут запустить себя ближе к Луне, работая с ручкой газа слишком резко. 
 
   
   
 Еще две особенности, уникальные для Aprilia, являются анти-вилли и управление стартом. На многих других мотоциклах, включая R1, электроника вмешивается в таких случаях только тогда, когда ситуация уже вышла из под контроля. На Aprilia анти-вилли - это отдельная функция. Можно настроить один из трех параметров (или отключить вообще), система будет вычислять скорость переднего и заднего колес, а когда на заднем колесе мотоцикла обнаружится, что его скорость выходит за рамки заданных параметров, крутящий момент будет снижен путем опережения зажигания. Если отключить систему анти-вилли, то у райдера появится 30 секунд, в течении которых переднее колесо не будет касаться земли, а дальше электроника вмешается все равно.

 
 
Контроль запуска представляет собой совершенно новую функцию для спортбайков. Дроссельную заслонку теперь можно держать полностью открытой, и система будет держать заданные обороты, которые ограничены на зачении в 10000 оборотов в минуту у первых двух режимов, 9500 оборотов в минуту на третьем режиме. Все, что требуется гонщику при старте - это отпустить сцепление.  На бумаге, это система обеспечивает оптимальный старт, ограничивая пробуксовку заднего колеса.    
   
 Последней электронной примочкой является квик-шифтер. Переключение происходит мягко и быстро, и этих показателей человеку не достичь. Проскальзывающее сцеплении поможет так же при агрессивном переключении "вниз". 
 
 

Следует помнить, что ни одна система трекш-контроля не убережет вас на 100% от хайсайда, который может привести к тяжелым последствиям! 
   
Aprilia RSV4 R APRC на городских улицах
   
 Запустите Aprilia утром, и он заполнит округу звуком от довольно высоких оборотов двигателя на прогреве - это 1500 оборотов в минуту. Кроме того, двигатель V4 излучает вибрации и шумы. С точки зрения уличной эксплуатации, клипоны на Априлии ниже, чем у Yamaha. И если вы попытаетесь что-то рассмотреть в зеркалах заднего вида - не надейтесь, они бесполезны. 
 
 
Сиденье у Aprilia жесткое, и на дороге этот байк предпочитает делать то, что он хотел бы делать на гоночном треке. Другая черта Aprilia, которую многие находят довольно раздражающей, является отсутствие фиксации переключателя указания поворота. 
 
В заключении можно сказать, что Aprilia больше подходит для эксплуатации на гоночных трассах, чем его конкурент Yamaha, подвески которого в стоке хорошо себя ведут на городских улицах, в то время, на RSV4 на райдера передается все то, почему он передвигается.
      
Yamaha YZF-R1 на треке
   
 Yamaha осталась такой же, как и была после своего представления в 2009 году. Ее рядный, четырехцилиндровый мотор делает ширину мотоцикла большей, чем у Aprilia, в целом, мотоцикл больше по габаритам, но он и в то же время просторен, чем RSV4.   
   
 В данном экземпляре Yamaha добавила датчиков скорости вращения колес, датчик положения дроссельной заслонки и датчик включенной передачи, чтобы контролировать то, что делает каждое колесо. В основном, остальные R1 представляют собой стандартный набор - полностью регулируемая подвеска обоих колес, тормозные диски 310 мм в паре с шестипоршневыми суппортами. В целом, шасси не такое проворное, как у своего итальянского соперника.
 
 
 
   
 В гонках электроники, контроль тяги не так прост, и призван не только предотвращать заднее колесо от пробуксовки. Проскальзывание заднего колеса иногда является необходимостью, и оно часто вращается быстрее, чем переднее. Это позволяет мотоциклисту регулировать угол входа и выхода из поворота, а так же корректировать траекторию в повороте. На городских улицах конечно проще - просто не давать заднему колесу пробуксовывать, особенно, по скользким участкам.       
   
Поэтому на трекшн контроль возлагают обязанности помогать как новичками, так и трековым торчкам. Верхние значения контроля тяги призваны строго ограничить пробуксовку, тогда как нижние значение позволяют колесу срываться в контролируемый занос. Конечно, все это можно совсем отключить.  
   
 Первая сессия ранним утром, R1 мгновенно узнается. Подножки дают чувство комфорта, их можно отрегулировать в 2-х положениях, при необходимости вверх и назад, на 15 мм и на 3 мм соответственно, настройки подходят для большиинства райдеров.   
   
 На треке R1 доставляет мощность от двигателя crossplane на заднее колесо довольно предсказуемо. Если переключится со стандартного режима в спортивный, то мотоцикл станет еще агрессивнее. Режим B предназначен для скользких условий, и заметно снижает мощность мотора.
 
 
 В стандартном режиме на испытуемом R1, байк выдавал 144,6 л.с. на заднем колесе, по сравнению с 155,0 л.с. Aprilia в режиме гоночной трассы.. Несмотря на этот дефицит мощности, на треке этооказалась менее важной проблемой, чем мы думали. Это потому, что обе машины относительно равны друг другу при 11000 оборотах двигателя в минуту, но RSV4 имеет сближенные передаточные числа КПП, позволяющее создать задел в жесткой части трека.   
   
 
 
В отличие от ловких инженеров компании Aprilia, которые очень удачно централизовали массу, легкий вес Yamaha не дает этому мотоциклу таких преимуществ. Но оба байка стабильны в поворотах, как скала. Стоит отметить высокую обратную связь с пилотами, даже не смотря на относительно прохладный день и без использования грелок для шин, все было под контролем.
 
 При обнаружении проскальзывания заднего колеса, электроника R1 автора выполняет ряд задач, в том числе закрытие заслонок бабочки системы питания двигателя. Если это не помогает, то электроника воздействует на систему зажигания. Дело в том, что все действия направлены на то, чтобы сделать вмешательство в управление байком как можно менее ярковыраженным.   
   
Единственным признаком вмешательства электроники в пробуксовку заднего колеса, который водитель может уловить, это мигание индикатора на приборной панели. Поэтому ускорения на R1 все так же молниеносны и быстры. Новый контроля тяги от Yamaha выводит технологии на новый уровень, зная, сколько лошадиных сил находится под контролем трекшн-контроля - делает для трек-дни невероятно приятными владельцу.
 
 
Yamaha YZF-R1 на городских улицах
 
 
 
Различия между двумя байками проявляются уже с запуска двигателя. Холостой ход Yamaha значительно ниже, да и зеркала на этом мотоцикле вещь на самом деле полезная.  
 
Шасси R1 лучше поглощают дорожные неровности, обеспечивая более щадящий режим эксплуатации для водителя, если сравнивать с Априлией.  
 
Запястьем, управляющим ручкой газа придется работать с ювелирной точностью и плавностью, и даже кочки на дороге будет достаточно, чтобы рука дрогнула, а мотоцикл ринулся вперед. Так же сложным является работа с тормозами. Шестипоршневые суппорта вгрызаются в 310-миллиметровые тормозные диски так, что давить на рычаг нужно так же осторожно, без применения грубой силы. Для большинства дорожных условий рекомендуется выбирать стандартный режим трекшн контроля.  
 
На извилистых дорогах, в резких поворотах шасси Aprilia предпочтительней, но в плавных, затяжных поворотах Yamaha ведет себя лучше. В этих условиях. К этому моменту вы наверное заметили, что эти два мотоцикла отличаются своим характером. Это делает выбор победителя между ними сложнее, чем мы можно представить на первый взгляд.

Так кто же является фаворитом?

Оба байка, Aprilia и Yamaha чрезвычайно способны в их предполагаемой среде: гоночном треке. 

С практической стороны, Yamaha лучше подходит для повседневной жизни и городских улиц. Цена тоже весомый аргумент, в США она составляет от $ 13 990. Минусом будет жар, который идет от выхлопной системы, глушитель которой расположен под сиденьем. Считается, что такое расположение уже устарело в мире спортбайков.


На трассе Aprilia является опасным оружием, этот мотоцикл понравиться достойному, опытному пилоту. Хотя, возможно, владелец будет страдать недостатком мощности на пару л.с. по сравнению с другими байками этого сегмента. Контроль тяги, анти-вилли, лаунч-контроль - все это скоро появится и на мотоциклах других производителей. Но ни в коем случае эти примочки не делают Aprilia дружелюбным спортбайком.

На улицах единственное место, где преимущество шасси Aprilia явно - это дорога с множеством извилистых поворотов. Компактные размеры и жесткое сиденье делают посадку близкой к  экстремальной, по сравнению с Yamaha, где райдер сидит более расслаблено. Расход топлива у Yamaha чуть меньше. Если предпочесть экзотику, то заплатив на $ 3000 больше (цена в США), стоит выбрать Aprilia.

Некоторые говорят, что MV Agusta является Ferrari двухколесного мира, на это можно ответить, что RSV4 является Lamborghini. Его V-4 двигатель не имеет аналогов в мире литровых спортбайков, и это хриплый вой и восторг от езды - все это дает почувствовать себя совершенно особым пилотом.

Так что, когда дело доходит до выбора победителя между этими двумя бойцами, нужно определиться, для какой цели будет куплен тот или иной байк. Если вы - торчок от скорости, и завсегдатай гоночных трасс, то логичным выбором должен стать мотоцикл от Aprilia. Этот мотоцикл в меру нервозен и сексуален.

Для повседневной жизни подходит больше Yamaha. Тем не менее, этот байк не будет обделен всеми качествами на гоночном треке. Он более спокоен, прагматичен, если так можно говорить о литровом спортивном мотоцикле. 


Подготовил:
Андрей Куркурин

статьи по теме